FAQ zu elektronischen Frachtbeförderungsinformationen

Ein Frachtbrief muss üblicherweise Angaben zu den am Versand beteiligten Parteien, Zeit- und Ort der Übergabe sowie Ablieferung des Gutes und schließlich Angaben zum beförderten Gut und dessen Handhabung enthalten. Die exakten Anforderungen sind abhängig vom verwendeten Transportmittel und den zugrundeliegenden gesetzlichen Bestimmungen.

• Frachtbriefe dienen als Nachweis über den Abschluss und Inhalt eines Beförderungsvertrages (Beweisfunktion).
• Der Empfänger bestätigt darin den Empfang des Gutes und hat gegebenenfalls Mängel zu vermerken (Quittungsfunktion).
• Die Ausstellung eines Frachtbriefes schränkt zudem das Verfügungsrecht über das beförderte Gut ein (Sperrfunktion).
• Schließlich werden am Transport beteiligte Personen darin unterrichtet, wie sie mit dem beförderten Gut zu verfahren haben. Dazu können konkrete Weisungen im Frachtbrief vermerkt werden (Instruktionsfunktion).

Neben den oben beschriebenen Funktionen, die zwischen den am Transport beteiligten Personen von Bedeutung sind, können Frachtdokumente auch verwendet werden, um gegenüber Kontrollorganen öffentlich-rechtliche Informationserfordernisse zu erfüllen. Zwar wird meist nicht ausdrücklich die Vorlage eines Frachtbriefes verlangt, allerdings enthält dieser häufig die gesetzlich geforderten Informationen und kann deshalb im Rahmen einer Kontrolle vorgewiesen werden.

Das Fehlen, die Mangelhaftigkeit oder der Verlust des Frachtbriefes berührt weder den Bestand noch die Gültigkeit des Beförderungsvertrages. Bestimmte Rechtswirkungen oder Beweisvermutungsregeln sind jedoch an das Vorliegen eines ordnungsgemäß ausgestellten Frachtbriefes geknüpft. Die Nachweispflichten gegenüber Kontrollorganen können in der Regel auch durch Vorlage sonstiger Belege erfüllt werden.

Die Verwendung von Frachtbriefen ist nicht nur im Straßengüterverkehr, sondern auch im Bereich der Schiene-, Binnenschifffahrt und Luftfahrt möglich. Es gelten die Anforderungen der einschlägigen gesetzlichen Bestimmungen.

Die Verwendung elektronischer Frachtbeförderungsinformationen bedeutet einen Zeit- und Effizienzgewinn für die Unternehmen. Über Schnittstellen lassen sich einzelne Daten unmittelbar aus ERP- oder TMS-Systemen übernehmen. Weiters wird ein Echtzeitzugriff auf die Transportdaten ermöglicht. Zudem wird Papier eingespart und dadurch Abfall vermieden. Schließlich kann der Zeitaufwand bei der Kontrolle elektronischer Dokumente reduziert werden.

Für die Verwaltung reduziert sich die Kontrolldauer, die Sicherheit und die Zuverlässigkeit werden erhöht und die Kontrollen können effizienter abgewickelt werden.

Unter Unternehmern (B2B): Die Nutzung eines eCMR-Frachtbriefes erfordert stets die Vereinbarung der am Beförderungsvertrag beteiligten Parteien. Jedenfalls wirksam ist eine solche Vereinbarung, wenn sowohl Abgangs- als auch Bestimmungsort der Beförderung in Vertragsstaaten des eCMR-Zusatzprotokolls liegen. Werden die formellen Anforderungen des Zusatzprotokolls eingehalten, steht der digitale Frachtbrief einem Papier-CMR vollkommen gleich.

Gegenüber Behörden (B2A): Derzeit gibt es noch keine einheitlichen europäischen Standards über die Verwendung und Akzeptanz digitaler Frachtdokumente. Das ändert sich ab dem ersten Halbjahr 2027. Ab dann müssen Behörden in den Mitgliedstaaten der EU über zertifizierte Plattformen nach der eFTI-Verordnung bereitgestellte Frachtbeförderungsinformationen in digitaler Form akzeptieren. Eine Papierkopie ist dann jedenfalls nicht mehr notwendig.

Die Internationale Vereinbarung über Beförderungsverträge auf Straßen (in Französisch: "Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route" (CMR)) ist ein internationales Übereinkommen der Vereinten Nationen zur Schaffung einheitlicher zivilrechtlicher Vorschriften im grenzüberschreitenden Straßengütertransport. Auf ihr beruht auch der in der Transportwirtschaft weit verbreitete gleichnamige CMR-Frachtbrief. Die CMR knüpft an einen ordnungsgemäß ausgestellten CMR-Frachtbrief gewisse Rechtswirkungen und Beweisvermutungsregeln. Ein CMR-Frachtbrief kann auch als Nachweis gegenüber Behörden verwendet werden, um gesetzliche Nachweispflichten zu erfüllen. Österreich ist 1960 beigetreten und hat die CMR zusätzlich auch für rein nationale Sachverhalte für anwendbar erklärt.

Da dem CMR Übereinkommen ein digitaler Frachtbrief fremd war, wurde dieses um ein Zusatzprotokoll betreffend den elektronischen Frachtbrief ergänzt. Dieses wird eCMR genannt. Bei Einhaltung der Voraussetzungen des eCMR Zusatzprotokolls kann ein elektronischer Frachtbrief (auch eCMR) mit denselben Rechtswirkungen verwendet werden, wie ein papiergebundener CMR-Frachtbrief.

Eine Auflistung der Vertragsstaaten finden Sie auf der Website der UN. Die Liste wird laufend aktualisiert.

Die rechtssichere Verwendung von eCMR-Frachtbriefen in Österreich ist jedenfalls dann möglich, wenn das eCMR-Zusatzprotokoll für Österreich in Kraft ist. Der parlamentarische Genehmigungsprozess zur Genehmigung des Beitritts ist bereits abgeschlossen. 90 Tage nach Hinterlegung der Beitrittsurkunde tritt das eCMR-Zusatzprotokoll für Österreich in Kraft.

Bereits bisher wurde ein elektronischer Frachtbrief im Rahmen der freien Beweiswürdigung anerkannt, erhält aber nunmehr dieselbe stärkere Stellung wie sein papierbasiertes Pendant.

Eine Besonderheit in Österreich ist, dass sich – anders als beispielweise in Deutschland – die Anforderungen an die Verwendung digitaler Frachtbriefe im nicht grenzüberschreitenden Verkehr im Inland gleichermaßen nach dem eCMR Zusatzprotokoll richten.

Nein. Der Beitritt Österreichs zum Zusatzprotokoll bildet einen Anreiz für Unternehmen, die Digitalisierung ihrer Geschäftsprozesse fortzusetzen und schafft den dafür erforderlichen Rechtsrahmen, begründet aber keine Verpflichtung zur Verwendung von digitalen Frachtdokumenten.

Der elektronische Frachtbrief muss die gleichen Angaben enthalten wie die Papierform. Der eCMR-Frachtbrief ist von den Parteien des Beförderungsvertrages mit einer zuverlässigen elektronischen Signatur zu authentifizieren. Die verwendeten Verfahren haben die Integrität der enthaltenen Angaben zu gewährleisten. Weitere Fragen zu Verfahren, die zur Umsetzung des elektronischen Frachtbriefs erforderlich sind, werden den an der Ausführung des Beförderungsvertrags interessierten Parteien überlassen, sind dabei jedoch zu dokumentieren.

Nein. Unmittelbare Auswirkungen ergeben sich nur auf zivilrechtlicher Ebene zwischen den Unternehmern. Inwieweit ein elektronischer Frachtbrief von Behörden als Nachweis öffentlich-rechtlicher Verpflichtungen akzeptiert wird, richtet sich nach den bestehenden gesetzlichen Grundlagen beziehungsweise ab 2027 nach der eFTI-Verordnung (Verordnung (EU) 2020/1056).

Nein. Der Beitritt erhöht die Rechtssicherheit, schafft aber keinen Anreiz, vermehrt Transporte auf die Straße zu verlagern. Für andere Verkehrsträger bestehen bereits vergleichbare Bestimmungen.

eFTI steht für electronic freight transport informations (Englisch für "elektronische Frachtbeförderungsinformationen").

Ziel der eFTI-Verordnung ist es, europaweit einheitlich die Bereitstellung gesetzlich geforderter Frachtinformationen in Form von elektronischen Daten standardisiert zu ermöglichen.

Grundlage von eFTI ist die Verordnung (EU) 2020/1056 sowie darauf beruhende delegierte- und Durchführungsrechtsakte.

Die zuständigen Behörden werden ab 2027 dazu verpflichtet, elektronisch zur Verfügung gestellte, gesetzlich vorgeschriebene Frachtbeförderungsinformationen von Unternehmen zu akzeptieren, wenn sie durch eine zertifizierte eFTI-Plattform gemäß dieser Verordnung bereitgestellt werden. Durch die Verordnung werden europaweit einheitliche Standards für die Bereitstellung und Akzeptanz der Daten geschaffen.

Die eFTI-Verordnung erfasst die Verkehrsträger Straße, Schiene, Binnenschifffahrt, und Luftfahrt inklusive der Sondermaterien Abfall und Gefahrgut.

Unter eFTI fallen zunächst eine Reihe unionsrechtlicher Bestimmungen, die in Artikel 2 Absatz 1 der Verordnung aufgezählt werden. Darüber hinaus unterliegen auch zahlreiche nationale Bestimmungen der Mitgliedstaaten der Verordnung. Diese sind in Anhang I Teil B der Verordnung aufgelistet.

Zuständige Behörden sind jene Kontrollorgane, die bereits jetzt zur Überprüfung der einschlägigen gesetzlichen Bestimmungen zuständig sind.

Eine "eFTI-Plattform" ist eine auf Informations- und Kommunikationstechnologie (IKT) gestützte Lösung (zum Beispiel ein Betriebssystem, eine Betriebsumgebung oder eine Datenbank) zur Verarbeitung von eFTI. Über Sie stellen Wirtschaftsbeteiligte Ihre Frachtbeförderungsinformationen bei Kontrollen bereit.

Die Verordnung sieht eine Pflicht für Behörden, elektronische Frachtbeförderungsinformationen zu akzeptieren, 36-Monate nach Inkrafttreten des ersten delegierten- oder Durchführungsrechtsaktes vor. Da die ersten delegierten- oder Durchführungsrechtsakte im Herbst 2024 erlassen werden sollten, müsste die Pflicht zur Akzeptanz durch Behörden ab Frühjahr 2027 bestehen.

Ob Kontrollorgane schon vor 2027 elektronische Nachweise akzeptieren, richtet sich nach den einschlägigen nationalen Bestimmungen. Zwar ermöglichen aktuell bereits einzelne Bestimmungen die Nutzung digitaler Nachweise, europaweit einheitliche Standards bestehen gegenwärtig allerdings noch nicht.

Nein, vorerst sind nur Behörden verpflichtet elektronische Informationen zu akzeptieren. Wirtschaftsbeteiligte können selbst abwägen, ob sie die Möglichkeit zur Digitalisierung nutzen möchten. eFTI wird allerdings die einzige Möglichkeit der digitalen Informationsbereitstellung sein. Das bloße Vorweisen eines einfachen PDFs wird nicht mehr ausreichen.

Die Verordnung sieht vor, dass eFTI bis 2029 zu evaluieren ist. Dabei ist auch eine Pflicht für Unternehmen zu prüfen.

Zunächst werden europaweit einheitliche Standards geschaffen, die die rechtliche Akzeptanz der digitalen Datenbereitstellung sicherstellen. Die Verwendung elektronischer Frachtbeförderungsinformationen bedeutet einen Zeit- und Effizienzgewinn für die Unternehmen, zudem wird Papier eingespart und die Möglichkeit für Kosteneinsparungen geschaffen. Zudem kann der Zeitaufwand bei der Kontrolle elektronischer Dokumente reduziert werden. Über Schnittstellen lassen sich einzelne Daten unmittelbar aus ERP- oder TMS-Systemen übernehmen. Weiters wird ein Echtzeitzugriff auf die Transportdaten ermöglicht.

Die eFTI Rechtsakte stellen spezifische Anforderungen an die Sicherheit der verarbeiteten Daten. eFTI-Plattformen müssen diese Anforderungen im Rahmen ihrer Zertifizierung nachweisen. Behörden durchlaufen einen Identifizierungs-, Authentifzierungs- und Autorisierungsprozess um im Rahmen der Kontrolle Zugriff auf die Daten zu erhalten. Sie erhalten dabei nur Zugriff auf jene Datenelementen, zu deren Kontrolle sie gesetzlich befugt sind. Eine Weiterverarbeitung ist nur bei einem Verstoß vorgesehen.

Während eFTI Behörden dazu verpflichtet, elektronische Nachweise zur Erfüllung gesetzlicher Verpflichtungen durch Unternehmer zu akzeptieren (B2A: business to administration) und sämtliche Verkehrsträger (Straße, Schiene, Luft, Binnenschifffahrt) umfasst, schafft die eCMR eine sichere Rechtsgrundlage für die wirksame Verwendung elektronischer Frachtdokumente unter Unternehmern (B2B: business to business) im Straßengütertransport. Kurz gefasst dient eCMR somit der Verwendung unter Unternehmen, eFTI hingegen dem Nachweisdurch Unternehmen gegenüber Behörden.

Ein eCMR Frachtbrief kann ab 2027 nur dann im Rahmen einer Kontrolle vorgewiesen werden, wenn die Daten über eine eFTI-Plattform bereitgestellt werden und die in den delegierten Rechtsakten und Durchführungsrechtsakten der eFTI-Verordnung vorgesehenen Anforderungen erfüllt werden. Bei den Datenelementen gibt es weitreichende Überschneidungen, sodass die Schaffung multifunktionaler B2X Plattformen möglich ist. Jene Datenelemente die nur für Wirtschaftsbeteiligte relevant sind, werden den zuständigen Behörden nach der eFTI-Verordnung nicht zugänglich gemacht.

Abhängig vom konkreten Vorhaben, können Sie Ihr Projekt bei der  Logistikförderung des BMK (SCHIG) einreichen. "Elektronische Frachtbeförderungsinformationen und Paperless Logistics" bilden darin einen thematischen Schwerpunkt.